China Railway Express
Nell'era post-pandemia, le catene di approvvigionamento globali sono a rischio di interruzione. Il China Railway Express è salito in controtendenza, portando ad a"vincolo del destino". Dallo scoppio dell'epidemia, i container marittimi sono rimasti bloccati nei porti d'oltremare e nazionali"un contenitore è difficile da trovare", il numero di rotte di spedizione è diminuito e i prezzi di spedizione sono aumentati vertiginosamente. Al contrario, il treno merci Cina-Europa è in controtendenza. La spedizione è stata bloccata e il treno merci Cina-Europa ha risolto l'urgente necessità di logistica e trasporti commerciali Cina-Europa. L'aumento del China Railway Express contro la tendenza è dovuto ai suoi vantaggi più sicuri ed efficienti rispetto al trasporto marittimo e aereo. Il treno merci Cina-Europa implementa il trasporto segmentato, cambiando i conducenti e i fronti ai confini di vari paesi lungo il percorso. L'autista non attraversa il confine e non prevede la quarantena del personale. Il tempo di trasporto del treno è solo un terzo di quello del mare, il prezzo attuale è paragonabile a quello del mare e l'efficienza è maggiore.
Allo stesso tempo, la crescita esplosiva del volume delle merci ha anche portato molte sfide al treno merci Cina-Europa. A causa del trasferimento di una grande quantità di merci via mare, anche il treno merci Cina-Europa ha subito una carenza di spazio e anche il forte aumento del volume delle merci ha iniziato a causare congestione nei porti lungo la linea e il limite di tempo del treno è stato influenzato in una certa misura.
China Railway Express sta migliorando ulteriormente la qualità del servizio, riducendo i costi operativi e migliorando la competitività del marchio e l'influenza nel mercato logistico internazionale. Il futuro China Railway Express diventerà una catena logistica internazionale con un'infrastruttura completa, maggiore competitività sul mercato e valore del marchio e svolgerà un ruolo più importante nel mantenimento della stabilità della catena di approvvigionamento globale.
Come molte cose che accadono in Cina, ci sono molti cambiamenti nel China Railway Express ogni anno. Da quando il primo treno merci è partito da Chongqing nove anni fa ed è arrivato a Duisburg, i treni Cina-Europa hanno registrato una rapida crescita negli ultimi nove anni, soprattutto nel 2013, quando il presidente cinese Xi Jinping ha proposto per la prima volta il"Una cintura, una strada"iniziativa. Dopo l'iniziativa e nel 2016, China Railway ha prima unificato il nome dei treni locali come treni Cina-Europa. Negli ultimi 9 anni, i treni Cina-Europa hanno operato più di 20.000 treni. L'anno scorso, il numero di treni nel 2019 ha raggiunto 8.825, di cui circa 5.800 treni tra Cina ed Europa e 2.400 treni tra Cina e Russia e Bielorussia. Le prime quattro città con il maggior numero di banche si trovano tutte nella Cina centrale e occidentale. Si tratta di Xi'an, Chongqing, Chengdu e Zhengzhou, che rappresentano circa il 70% del numero totale di banche del Paese.
Inutile dire che la principale forza trainante della rapida crescita dei treni merci Cina-Europa per diversi anni consecutivi sono i sussidi forniti da varie parti della Cina. Sebbene i sussidi siano diventati la forza trainante dei treni merci Cina-Europa, aumentano anche l'incertezza sullo sviluppo futuro del progetto. Ovviamente la domanda è dove andrà il China Railway Express dopo che i sussidi inizieranno a diminuire e persino a fermarsi un giorno. Il governo centrale cinese ha emesso una serie di documenti, come il"Piano di costruzione e sviluppo di China-Europe Railway Express (2016-2020)", e il Ministero delle Finanze, a partire dal 2018, richiede ai governi locali di ridurre lo standard di sovvenzione per China-Europe Railway Express: sulla base dell'intera tariffa di trasporto, sovvenzioni nel 2018 Non più del 50% della tariffa di spedizione, non più di 40 % del sussidio nel 2019 e non più del 30% nel 2020. La nuova epidemia di corona di quest'anno è senza dubbio cambiata molto, incluso il piano di ritiro del sussidio di quest'anno. Quest'anno, il numero di treni Cina-Europa è ancora in rapida crescita. Nella sola prima metà dell'anno il numero di treni ha superato i 5.000. Questo numero è sorprendente, perché l'intero Paese è nella fase di lockdown e chiusura durante il periodo di prevenzione dell'epidemia da circa 3 mesi.
Ci sono una serie di ragioni dietro la crescita, inclusa la riduzione della capacità di trasporto marittimo e aereo, che ha causato l'allagamento di alcune fonti di merci sulle ferrovie, comprese le forniture mediche urgenti durante l'epidemia; e una serie di misure logistiche e di ripresa della produzione avviate dalla Cina durante la ripresa del lavoro e della produzione. Le misure temporanee, compresa la rinuncia ai pedaggi per i camion in autostrada, da sole possono ridurre i costi di ritiro porta a porta di una media di circa il 30%.
Nel complesso, il sostegno a livello politico è stato il principale motore del progetto. Dal livello del governo centrale, il China Railway Express è un importante progetto preliminare della Belt and Road Initiative, che rappresenta la comprensione della connettività da parte del governo cinese. In quanto prodotto di logistica pubblica promosso dalla Cina per fornire i paesi lungo la cintura economica della Via della Seta, il China Railway Express rappresenta anche il concetto di apertura e inclusività dello sviluppo del governo cinese. A livello locale, il progetto China Railway Express è considerato un segno e un importante punto di partenza per ulteriori riforme e aperture. Pertanto, dal centro al locale, il China Railway Express riceverà comunque un enorme sostegno politico.
Tuttavia, la nuova epidemia di corona ha avuto un impatto sullo sviluppo dei treni Cina-Europa. Le misure di blocco adottate dai paesi europei per la prevenzione delle epidemie hanno portato sfide all'organizzazione delle fonti di approvvigionamento tra Cina ed Europa, in particolare la fornitura di merci di ritorno. Nella prima metà di quest'anno, circa 2.000 treni merci sono arrivati in Europa dalla Cina, ma solo circa 900 sono tornati. Il business russo è stato infatti il principale punto di crescita nella prima metà di quest'anno. Il numero totale di viaggi in uscita e in uscita ha superato i 2.000, superando di gran lunga il livello dello stesso periodo dell'anno scorso. Il numero sbilanciato di viaggi tra Cina ed Europa ha portato enormi pressioni operative ai vettori della sezione a scartamento largo. La sezione a scartamento largo del bordo dell'auto non può essere spostata dal confine dell'UE al confine cinese in tempo, il che significa che i container esportati dalla Cina all'Europa sono in Cina e Kazakistan. Il porto di Alashankou/Dostyk al confine dovrà aspettare giorni o settimane prima di essere riparato, e questo ha creato congestione nei porti cinesi. Pertanto, a partire da giugno di quest'anno, China Railway ha dovuto iniziare a controllare il piano del treno merci Cina-Europa per il porto di Alashankou/Khorgos. Pertanto, la congestione di quest'anno non è dovuta a un forte aumento del numero di linee aperte, ma all'aumento dello squilibrio tra Cina ed Europa. Secondo i dati della United Transportation and Logistics Company (responsabile della sezione oltremare a scartamento largo del treno Cina-Europa in Kazakistan, Russia e Bielorussia, di seguito denominato UTLC), il rapporto tra i treni merci da e verso la sezione a scartamento largo del Kazakistan lo scorso anno era di circa il 45%. %, e quest'anno la cifra è scesa al 35%. Nel contesto della mancanza di fonti di rimpatrio europee, al fine di riportare le sezioni a scartamento largo del confine dell'UE verso il confine cinese, UTLC ha lanciato una tariffa di trasporto preferenziale progettata per incoraggiare le società di piattaforme cinesi a restituire i loro container vuoti bloccati in Europa. . Tuttavia, questa misura non ha funzionato, perché la Cina non fornisce sussidi completi per il trasporto di container vuoti, né prevede una riduzione del trasporto ferroviario di merci per la sezione nazionale cinese. Di conseguenza, un numero considerevole di container vuoti è stato trasferito dall'Europa alla Siberia, dove è stato caricato di legna e restituito alla Cina.
Nella tratta europea si è verificata una forte congestione anche alla frontiera Brest/Mara, anche per lo scarso ricambio dei treni nella tratta europea. Anche i container che arrivano al confine dell'UE devono attendere da una settimana a due settimane prima di essere ricaricati sul segmento europeo. Per aggirare i porti congestionati di Brest/Mara, il mercato è alla ricerca di nuovi porti di ingresso. Ad esempio, UTLC ha lanciato il canale di Kaliningrad, che presenta alcuni vantaggi nell'attrarre forniture nell'Europa nordoccidentale.
(Il ponte ferroviario sul fiume Bug tra Terespol, Mara, Polonia e Brest Centralny, Bielorussia, tutti i treni dell'Europa centrale via Brest/Mara passano attraverso questo ponte)
A sud, la via di transito attraverso l'Ucraina ha riguadagnato l'attenzione del mercato. Il 25 settembre, alla presenza dei Presidenti di Slovacchia e Ucraina, il Ministro dei Trasporti della Slovacchia e il Ministro delle Infrastrutture dell'Ucraina hanno firmato un memorandum di cooperazione volto allo sviluppo del trasporto multimodale tra l'Asia e l'Europa attraverso l'Ucraina e il territorio slovacco. Da settembre di quest'anno, i treni settimanali saranno inviati da Xi'an alla città slovacca di Dunajská Streda via Dobrá, il porto di confine dei due paesi.
Questo è un passo importante nel tentativo della Slovacchia di integrarlo nel progetto del treno merci Cina-Europa, che offre ai clienti cinesi un nuovo canale verso l'Europa, con accesso diretto alla regione dell'Europa centrale.
Si segnala che l'apertura del nuovo canale del treno merci Cina-Europa non può ancora evitare il problema del bilanciamento del viaggio di ritorno, soprattutto quando la spedizione si normalizzerà, altrimenti il vettore estero dovrà includere il costo del fatturato di il bordo dell'auto vuoto nel suo trasporto di sola andata. nella citazione.
Complessivamente, le principali destinazioni dei treni Cina-Europa in Europa oggi sono Duisburg, Amburgo, Mara e Lodz, e i treni per queste località rappresentano circa il 55% del viaggio totale tra Cina ed Europa (escluse Russia e Bielorussia). %. Un altro 10% circa si trova nel nord-ovest dell'Europa, come Norimberga, Tilburg e Gand. Pertanto, un totale di circa il 60% al 65% del volume è destinato all'Europa nord-occidentale e alla Polonia. Questo spiega perché ci sono così tanti treni che vanno lì anche se Brest/Mara è così congestionata, perché ci sono collegamenti ferroviari e camion molto convenienti da Mara alla Germania. Allo stesso tempo, Brest è anche il principale porto di transito del canale di trasbordo internazionale pianificato dalle Ferrovie Russe, e da qui partono molti treni di ritorno per la Russia e la Cina.
Pertanto, quando si apre un nuovo canale per l'ingresso in Europa dei treni merci Cina-Europa, devono sempre essere considerati tre fattori: la capacità di traffico del nuovo terminal portuale stesso, la capacità di collegamento della sezione posteriore del nuovo porto e, soprattutto, se il nuovo canale può essere trovato per abbinare La fonte di ritorno del fatturato del bordo dell'auto. In altre parole, se i nuovi porti possano essere normalizzati non può fare affidamento esclusivamente sulla fornitura esistente di merci alla Germania, in particolare per i nuovi canali situati a sud del confine dell'UE, perché sono più lontani dalla Germania rispetto ai cavalli e collegati sul retro . La capacità e la fonte di ritorno delle merci non sono nemmeno buone come i cavalli.
Per la normalizzazione del nuovo canale è necessario sviluppare il mercato locale adiacente al nuovo canale. Ad esempio, nel 2019, la Slovacchia ha importato circa 3,25 miliardi di dollari USA di merci dalla Cina ed ha esportato circa 1,89 miliardi di dollari USA di merci in Cina. Un gran numero di merci nel commercio bilaterale tra Sri Lanka e Cina sono attrezzature di trasporto e prodotti meccanici ed elettrici. La Slovacchia è anche un'importante base di produzione automobilistica in Europa. E queste merci sono, senza eccezioni, fonti di merci ideali per i treni merci Cina-Europa. Inutile dire che la Slovacchia può anche fungere da gateway e centro di trasbordo per il più ampio mercato dell'Europa centrale e orientale.
Perché il mercato europeo è così importante per il China Railway Express? Oggi, oltre il 90% del trasporto tra la Cina e l'Europa avviene via mare e la maggior parte dei metodi commerciali sono regolati a prezzi FOB, il che significa che i clienti europei decidono quale metodo di trasporto utilizzare, quale spedizioniere scegliere e pagare il trasporto . Oggi, circa il 70% delle esportazioni cinesi in Europa e circa il 50% delle importazioni cinesi dall'Europa sono le stesse. Ciò significa che il mercato principale per i treni merci Cina-Europa in futuro dovrebbe essere in Europa, non in Cina. Al momento, i principali utilizzatori di China Railway Express sono ancora le piccole e medie imprese cinesi. Alcuni clienti europei hanno anche iniziato a utilizzare i treni Cina-Europa per il trasporto delle loro merci, una parte considerevole delle quali sono merci di alto valore, come computer notebook, dispositivi elettronici, veicoli commerciali, parti industriali e beni di largo consumo alla moda. Ma nel complesso, questa parte del volume è piuttosto piccola. Anche il volume complessivo dello stesso China Railway Express è insignificante e il suo contributo al commercio bilaterale tra Cina ed Europa è troppo limitato. Secondo i dati diffusi da Eurostat, il commercio bilaterale totale tra la Cina e l'UE-27 ha raggiunto 717,86 miliardi di dollari nel 2019, di cui le esportazioni cinesi nell'UE-27 sono state di 468,4 miliardi di dollari e le esportazioni dell'UE-27 in Cina sono state di 249,46 miliardi di dollari. . Nello stesso periodo, secondo statistiche incomplete, il valore delle merci trasportate dai treni Cina-Europa (escluse Russia e Bielorussia) non ha superato i 15 miliardi di dollari USA e il suo contributo al commercio bilaterale Cina-UE è stato solo del 2% circa. Se calcolato in base al volume di trasporto, non deve superare l'1,5%. Da questo punto di vista, il mercato del China Railway Express ha ancora margini di crescita molto ampi.
Quindi la domanda è: come può il China Railway Express avvantaggiare più aziende europee? I funzionari della città di Duisburg ora si rallegrano per il treno merci Cina-Europa, poiché più di 30 treni merci dalla Cina arrivano in città ogni settimana, creando più di 6.000 posti di lavoro e gestendo più di 100.000 passeggeri all'anno in container. Tuttavia, lo sviluppo di China Railway Express non può avvantaggiare solo queste compagnie e stazioni ferroviarie. Anche i produttori e altri attori industriali e commerciali dovrebbero trarre vantaggio dallo sviluppo di China Railway Express, rimodellando le loro catene di approvvigionamento e accelerando il loro capitale attraverso un trasporto ferroviario più veloce. Girati per ottenere maggiori opportunità di affari con la Cina e i paesi asiatici limitrofi.
La stabilità dovrebbe essere la cosa più importante per questi clienti: prezzo stabile, orario di partenza stabile, tempestività stabile e i treni possono essere spediti solo quando le merci non sono disponibili.
A tal fine, la Cina e l'UE dovrebbero collaborare per eliminare la congestione e migliorare la stabilità e l'efficienza del funzionamento dei treni, in modo che il treno possa attrarre quegli utenti di fascia alta. Rispetto al prezzo, apprezzano l'orario di partenza fisso, il tempo di trasporto stabile e una comunicazione più professionale e regolare. I politici cinesi dovrebbero rendersi conto che l'offerta sbilanciata di merci tra Cina ed Europa è limitata dalla struttura commerciale bilaterale tra Cina ed Europa e che la restituzione dei container vuoti è inevitabile da un certo punto di vista. La Cina e l'UE dovrebbero agire congiuntamente e formulare politiche sulla restituzione dei container vuoti dall'Europa, in modo che i container vuoti ei carrelli vuoti possano essere fatti circolare efficacemente tra i continenti. Inoltre,
In breve, lo sviluppo sostenibile del China Railway Express in futuro non è solo responsabilità della Cina, ma richiede anche la partecipazione dell'Europa. In quanto principali economie mondiali responsabili, la Cina e l'UE dovrebbero trasformare le loro dichiarazioni in azioni e unire le mani per inaugurare una nuova era di sviluppo, in modo che entrambe le parti possano condividere i frutti dello sviluppo sostenibile.
